共用經濟的泡沫，【ofo】已經走到它命運的十字路

2016、2017年，兩年的時間裡，一個龐大的“共用單車”帝國矗立在公眾面前。

風光之時，有人斷言，未來將是“小黃車”與“小橙車”的天下，戴威和胡瑋煒則被寄予成為下一代的馬雲和馬化騰。

不過，故事在2018年有了另一種結局。

摩拜歸入美團麾下，平穩著陸，聲量日小；ofo則正處於陣痛和動盪期，艱難求生。

共用單車的故事將怎麼繼續講下去？如何才能確保這條“大船”不翻？對於當下的戴威和ofo運營團隊來講，這是當務之急。

1
信任危機不斷蔓延。

“199元，退款中”，這樣的截圖在社交媒體上層出不窮。

背後是關於ofo押金退款的進度，圖片上則顯示：如有疑問請聯繫ofo客服解決（4000507507）。

即便留有客服聯繫方式，存在的疑問也並未打消，用戶退款的動作並未有稍許停留。

↑↑上圖為ofo官方微博下用戶的留言

在近期ofo小黃車官方微博發佈的內容下面，大多數留言均是來關於“退押金”。

大量用戶退押金的背後，其實是ofo方面日漸緊張的現金流。而對於ofo來講，影響則是極其致命的，押金難退的問題直接導致用戶失去了信心。

畢竟，小藍單車在破產前，也曾有過這樣的情形。

2

公眾的擔憂並非空穴來風。

之前網上公佈了一份ofo約半年前的ofo負債表，據材料顯示，ofo整體負債為64.96億元人民幣，其中，用戶押金為36.50億元，供應鏈為10.2億元。

關於ofo資金鏈緊張的消息早已屢見不鮮。早在今年1月，騰訊科技從一位ofo的內部人士中瞭解到：ofo最近融資不利，現金流堪憂。

還給出了詳細的資料：目前ofo，只有6億資金可以使用，而ofo每月的運行支出高達4-5億元。因此騰訊方面推斷出ofo的資金只能再支撐一個月。

不僅如此，ofo目前的日訂單量已是大不如前，只有1000萬單左右，相比2017年10月份公佈的3200萬/日的訂單量，降幅超過60%。更令人擔憂的是，ofo目前還欠著供應商25億元人民幣。

對此ofo方面迅速做出了回應。
“目前公司訂單穩定，資金流十分健康，請用戶放心。” 這是對“資金緊張”的回應，另外，ofo還指責騰訊科技：杜撰新聞事實，造謠譭謗，惡意中傷ofo。

一位元ofo內部的員工看過報導後指出了騰訊與滴滴、摩拜之間的關係，認為這是在抹黑ofo。

騰訊則迅速在自己的首頁上回應道：“對ofo的報導並非杜撰，是有大量的事實資料作為依據的，完全能夠支持ofo資金緊張的說法。如果ofo認為我們是在譭謗，那請給出證據。”

該事件尚未有結論之前，新消息不斷湧現。

10月31日，有消息稱，已有一家大型券商仲介機構入場做ofo破產重組的方案。根據一份約半年前ofo的負債表，彼時，ofo整體負債為64.96億元，其中，用戶押金為36.50億元，供應鏈為10.20億元。

隨後，就準備破產重組方案的消息，ofo官方予以否認。

以共用單車為代表的共用經濟專案，在經過前兩年資本的狂歡之後，如今幾乎全都爛尾。除了少數像摩拜，小藍單車等龍頭公司賣給美團，滴滴等巨頭，創始人獲利出局外，其餘要麼仍在頂著壓力苦苦掙扎，要麼老闆跑路，公司倒閉破產。欠供應商的債，用戶的押金，投資人的錢統統打了水漂。

其實不只是共用單車，共用充電寶，共用雨傘等一系列共用經濟下的商業模式，從兩年前的最火的創業風口，中國新四大發明再到如今的留下來的一地爛攤子，作為一種有著巨大想像力的商業模式，未來還會再崛起嗎?

真正落地時困難重重，理想終究未能照進現實

在共用單車剛剛開始時，社會各界對這種附帶公益性質的創新商業項目極為讚賞，極為鼓勵，對緩解大城市交通與節能減排有著巨大的作用。

但現在為何會淪落至此呢?

首先，大部分所謂的共用經濟並不是真正意義上的共用經濟，從共用單車，共用KTV，到共用充電寶，共用租衣，雖然各式各樣的共用經濟都披上了“共用”的外衣，但其實質上仍然是傳統的重資產行業，只是穿上了互聯網思維的馬甲，多了一種支付方式，本質上仍然是租賃服務，因此不具有一般互聯網公司“輕資產”，重運營的特點“。

這樣的生意模式使得共用單車從一出生就需要大量的資金來維持運營，後期為了搶佔市場，投放遠遠超過用戶需求量的單車，又加重了管理，維修等一系列運營成本，因此在沒有完全盈利之前，對資金的消耗更是一個無底洞，一點一點在消耗投資人的耐心。

其次，盈利模式十分單一，只能從租金上獲得營收。通常來講，互聯網創業項目的盈利遵循的是羊毛出在豬身上，並不直接靠用戶盈利，而是站住入口，做大場景，利用廣告，電商，增值服務這三板斧實現盈利。

而共用單車這一類的工具型APP即使坐擁極大的流量，但是其單個用戶的價值並不是很高。

評估一家互聯網公司，除了活躍用戶數外，用戶使用時長，獲客留客成本，貨幣化能力遠遠要比流量本身要重要的多。

對照共用單車，我們可以發現，一方面，作為一個工具型APP，打開就是為了掃碼騎車，完事之後往往一別兩寬，如果不騎車，就再也不打開了，和用戶交互的時間很有限。

另一方面，為了為了不斷搶佔市場，提高單車的便利性，就要投放巨量的單車，而且單車由於在外風吹日曬，往往一輛新車兩三年就淘汰了，綜合下來，單個獲客成本高達幾百元甚至上千元，而即使在流量紅利消失的今天，一個線上流量的成本也不過幾十元。

至於貨幣化能力，也就是流量的變現，在目前的狀況下，仍然很難靠其他方式盈利。人們打開這一APP就是為了掃碼用車，並不關心你上面是否有廣告，或者在賣什麼東西。至於戴威提出的車身廣告，但不說車身廣告給人一種很low的感覺，僅僅給所有車上貼上廣告，就是一件十分花錢又費力，效果很低的事情。

最後，從阿裡騰訊的崛起，到千團大戰，各種風投機構，天使投資人也越來越務實，更加注重所投項目商業價值是否可靠。

3

共用經濟的寒冬之下，仍然會有好的企業能夠脫穎而出。

一方面，剛需，高頻，能夠解決痛點的專案的仍然有機會。之所以共用單車能夠在當初成為一時的“風口”，最大原因是它解決了城市出行當中最大的痛點——最後一公里問題，並且對用戶來說，有著極大的重複使用需求。

而最近一系列的共用雨傘，共用充電寶，共用服飾為什麼會失敗，無非還是使用者使用頻率太低，沒有收入，而後期的運營成本太高，對企業來說，始終處於失血的狀態，因此早晚有一天，這個項目會死去。

另一方面，要找到自身的盈利點，並盡可能輕資產去進行運營。就拿最近出現的共用搖搖車來說，相比較于傳統商店門口的搖搖車，共用搖搖車除了增加了一個手機掃碼支付的功能外，還在車前面設計了一個大顯示幕，無人使用時可以用來精准投放一些母嬰兒童廣告。

此外，這一類共用搖搖車還是一種精准獲取線下准母嬰用戶的一個流量入口，如此一類，電商，母嬰教育，廣告投放悉數可以開展，而傳統的搖搖車則把這些精准的流量徹底的浪費掉。

正如桃李創投合夥人常亮所說：“一切泡沫終究會被戳穿，不合理終歸會被合理所取代”。未來一定屬於那些用心做精細化運營，設身處地的做好用戶體驗，不斷開拓盈利模式的共用經濟創業者。

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